Transports : la pratique du vélo finira-t-elle par s’imposer en France ?

La pratique du vélo se développe de plus en plus et devient un enjeu essentiel dans la politique du transport. Pourtant, la France semble toujours accuser un retard par rapport à d’autres pays. Quelles sont les raisons d’un tel retard et quels sont les moyens d’y remédier ?

2018, l’année du vélo ?

Parfois, les choses évoluent considérablement. Les Assises de la mobilité, la grande concertation nationale sur le transport qui s’est déroulée lors du dernier trimestre 2017, avait débuté de la pire des façons pour les associations qui veulent promouvoir la pratique du vélo. Avant même le congrès national du Club des villes et territoires cyclables, la ministre des Transports, Élisabeth Borne, avait annoncé la suppression de la prime d’achat d’un vélo à assistance électrique, ce qui avait suscité une vive polémique, remettant en question le fondement même de ces assises. Mais à l’issue de celles-ci, le Club a tenu une conférence de presse plutôt optimiste sur la future politique de transport du gouvernement.

En effet, dans son communiqué, le président de l’association, Pierre Serne annonce que « tous les indicateurs, ou presque, sont au vert » pour que 2018 soit « l’année du vélo« . Mais pour cela, il faut que le gouvernement confirme ses engagements. Élisabeth Borne a annoncé lors du discours de clôture que la France doit « se doter d’une réelle politique en faveur du vélo« . Un nouveau plan vélo d’envergure va ainsi voir le jour. Mais pour l’instant, les modalités ne sont pas encore établies. Et alors que les associations réclament un plan à 200 millions d’euros par an, le gouvernement a, lui, suggéré qu’il y aurait 100 millions d’euros… pour l’ensemble de sa politique transport.

Un compromis qui rappelle, quelque peu, la conclusion de la polémique sur la prime VAE : si le gouvernement a finalement décidé de la maintenir, son obtention est désormais beaucoup plus contraignante. Une décision qui n’a d’autre but que de décourager les acquéreurs, selon Jacqueline Winnepenninckx-Kieser, membre du Club et adjointe en charge, entre autres, des transports doux à Toulouse : « C’est vraiment compliquer les choses pour éviter que les gens demandent la prime, finalement. C’est ce qu’on ressent. »

Un retard culturel de la France ?

Voilà désormais plus d’une dizaine d’années que la pratique du vélo comme transport quotidien se développe en France, notamment dans certaines grandes villes comme Strasbourg. Pourtant, le vélo continue d’accuser un retard par rapport à d’autres exemples européens ; les Pays-Bas, en tête. Pour Jacqueline Winnepenninckx-Kieser, c’est une question d’histoire : « Amsterdam, cela date des années 60, on n’est pas dans la même temporalité. On ne peut pas faire en dix ans ce que les Hollandais ont fait en 50 ans ». Sans oublier que la structure plus récente des villes aux Pays-Bas, due à la reconstruction suite à la Seconde guerre mondiale, a permis un aménagement plus favorable au développement du vélo, « ce qu’on a du mal à avoir dans une ville comme Toulouse où on a un centre-ville restreint par rapport aux vieilles rues de la ville. » Mais, « c‘est une question de géographie ; les Hollandais n’ont pas beaucoup de montagnes. »

Enfin, et surtout, c’est une question de culture : « Je suis allée à Amsterdam au mois de juin, et j’ai pu constater qu’ils étaient dans un partage de l’espace complètement différent. Tout est fait pour les réseaux pour les modes doux : les vélos et les piétons. » En France, le développement du vélo s’est d’abord heurté à quelques réticences : « Mon collègue Jean-Michel Lattes, qui a innové en 2005 en mettant en place les contre-sens cyclables avec les zones 30, s’est fait injurier copieusement à cette époque-là. Aujourd’hui, on a encore quelques remarques mais c’est accepté. Mais il a fallu du temps pour ce changement culturel ! »

L’impulsion des grandes communes

Un changement qui a pu s’effectuer par un travail d’information, de prévention et de promotion du vélo au niveau des métropoles, et que Toulouse continue encore. Ainsi, la mairie intervient dans les écoles, dans les entreprises et soutient des associations qui mettent à disposition des vélos et qui réalisent des actions pour familiariser le public avec le vélo.

Parmi les grandes évolutions, les vélos en libre-service, qui viennent de Copenhague et qui arrivent en France à partir de 2005 à Lyon, se sont généralisés dans toutes les grandes collectivités. Une mesure qui a grandement contribué à imposer le vélo comme mode de transport ; selon Jacqueline Winnepenninckx-Kieser : « par ruissellement, les gens qui s’habituent à prendre un vélo vont à un moment ou à un autre acheter leur propre vélo. C’est ce qui se passe actuellement à Toulouse car on a une stagnation de l’utilisation des vélos en libre-service alors qu’il y a de plus en plus de vélos en centre-ville. »

Mais l’aménagement des pistes cyclables en zone urbaine ne se développe qu’au fur et à mesure. Il représente un investissement coûteux car il faut bien souvent réaménager la voirie. Pour remédier à ce problème, la solution la plus simple est de généraliser les zones 30 en centre ville, ce qui permet au vélo de circuler dans les deux sens. Une mesure qui, si elle mécontente les automobilistes car ils ont peur de percuter les cyclistes, n’augmente pas, en réalité, les risques d’accident, comme le confirme Jacqueline Winnepenninckx-Kieser : « On a constaté entre 2011 et 2014, une baisse de 35% des accidents sur ces voies-là, donc on a continué. Je pense que les gens sont sensibles à cette démonstration« . Avec l’appui d’un nouveau travail d’information et de prévention, Toulouse a décidé d’étendre ce système de partage aux voies étroites.

L’importance de l’engagement des associations

Le développement de la pratique du vélo en France est le fruit de l’activisme de multiples acteurs à différentes échelles. Pour Jacqueline Winnepenninckx-Kieser, la clé reste la concertation avec les associations : « C’est le rôle de ces associations de vélos d’interpeller les élus. Nous collaborons souvent avec une association qu’on voit régulièrement : 3 à 4 fois par an. » Ces associations présentent l’avantage d’être sur le terrain, et peuvent ainsi rendre compte des principaux problèmes à surmonter. C’est pourquoi, « il est important de se rapprocher de ces associations et de faire un travail ouvert et transparent« . Tout en gardant, bien évidemment « sa propre approche« . Et même si les associations vont demander parfois plus de choses que l’élu peut promettre, le dialogue permet de maintenir de bonnes raisons. Jacqueline Winnepenninckx-Kieser l’assure : « ils comprennent dès lors qu’il y a un échange. Ils comprennent la hiérarchie des opérations. On ne peut pas tout faire en même temps. »

A Toulouse, grâce à ce travail de fond, l’augmentation de l’intérêt du vélo est une réussite. Et la mairie en est consciente. Jacqueline Winnepenninckx-Kieser est ravie : « On a eu une heureuse surprise, pas totalement inattendue, car on a fait en sorte que ça puisse arriver : l’augmentation du budget vélo pour les deux prochaines années. On avait 6 millions d’euros par an et on aura 3,6 millions de plus », qui seront donc répartis sur ces deux années. « La présentation qu’on a faite aux communes de la métropole a été très bien accueillie. Dès lors qu’on peut améliorer les aménagements cyclables, cela enlève le frein autour des problèmes de sécurité. »

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